Світовий досвід свідчить, що в умовах глобалізації така високотехнологічна галузь, як суднобудівна промисловість, найуспішніше розвивається на основі регіональних інноваційно-промислових кластерів. За останнє десятиріччя у багатьох країнах на зміну традиційній галузевій формі організації бізнесу прийшли кластери – неформальні об’єднання великих лідируючих компаній з необмеженим числом малих і середніх підприємств, технологічних центрів, проектно-конструкторських фірм, споріднених ринкових інститутів і споживачів, що взаємодіють один з одним в межах єдиного ланцюжка створення вартості, розташованих на порівняно невеликій відстані один від одного в одному регіоні. Ці об’єднання здійснюють спільну діяльність в процесі виробництва, постачання і експлуатації продукції певного типу та виконання послуг. Кластеризація дозволяє сформувати комплексний підхід до державної політики розвитку країни, та її регіонів з урахуванням потенціалу економічних суб’єктів.
Прикладом ефективної модернізації суднобудування на кластерній основі є розвиток морської індустрії Південної Кореї, Китаю, Японії, В’єтнаму, які є сьогодні світовими лідерами з основних напрямів суднобудування. Південна Корея останні двадцять років знаходиться у трійці лідерів (а тепер і на першому місці) у світовому розподілі країн-виробників сучасних суден. Ще в 1970-х роках почалась кластеризація суднобудування в цій країні, його не тільки практично повністю звільнили від сплати податків, але й виділили йому державні дотації та субсидії. У підсумку за перші десять років південно-корейське суднобудування перетворилось у наймогутнішу високотехнологічну галузь, яка почала витісняти з світового ринку інші суднобудівельні держави. Суднобудування на основі кластерів також допомогло Китаю у зростанні національної економіки. Частка суднобудування у ВВП Китаю за 2007 р. склала 10,1%, досягнувши 346,2 млрд. дол. Зайнятість населення в цій сфері країни досягла близько 32 млн. чол.
На відміну від азіатського досвіду в Європі не спромоглись до кінця ХХ ст. створити повноцінну підтримку суднобудівників, не надавши їм податкової і фінансової підтримки, кластерна модель виробництва впроваджувалась у суднобудування європейських країн в обмежених обсягах. В Європі не було створено конкурентоздатного серійного виробництва суден. Як наслідок, всі замовлення на серійні судна (танкери, вантажні та пасажирські) спрямувались в Азію. Європейським суднобудівельним кластерам залишилось виконувати лише унікальні, високої вартості замовлення по будівництву океанських лайнерів і контейнеровозів. Лише в 2004 р. європейські суднобудівники створили за допомогою ОECD Європейську мережу морських кластерів (ENMC). До складу цієї організації увійшли 13 суднобудівельних кластерів найбільших десяти країн Європи, головним завданням яких стало постійне підвищення конкурентоздатності корабелень на основі програми LeaderSHIP 2015. В рамках цієї програми передбачалось не тільки впровадження R&D ініціатив, а й створення більш сприятливих умов фінансування суднобудування, захист інтелектуальних прав, вирішення проблем безпеки, та ін.
Росія теж почала реформування свого суднобудування з 2005 року прийнявши міжнародний реєстр своїх суден, програми підтримки суднобудування та ін. До цього протягом 15-ти років російські суднобудівельні заводи не мали контрактів – замовлень, тому верфі, на маючи підтримки влади, були близькі до банкрутства.
Щоб запобігти руйнуванню свого суднобудування Росія взяла за приклад азіатський досвід. Після прийняття правил реєстрації, налаштованих створити сприятливі умови для роботи флоту під російським прапором, Об’єднана суднобудівельна корпорація (ОСК) почала консолідацію суднобудівельних активів, для чого була запущена система таких державних фінансових інструментів, як субсидування відсоткових ставок за кредитами, залученими до будівництва суден на російських верфях, субсидування лізингових платежів.
У 2008 р. в Росії була затверджена транспортна стратегія на період до 2030 р., що визначила вектор державної політики у суднобудуванні і потреби країни в цьому на тривалу перспективу. Були таки розроблені відповідні економічні, законодавчі механізми. Найважливішим став комплексний федеральний закон «Про підтримку російського суднобудування і судноплавства», який набрав чинності з 1 січня 2012 р. Принципові норми цього закону, спрямовані на підтримку компаній, що будують та експлуатують судна, були внесені як поправки у Податковий і Трудовий кодекси, Кодекс торговельного мореплавання і в інші важливі документи. Так, компанії, що збудували і зареєстрували в РФ судна, з 2012 р. протягом 15 років звільняються від податку на прибуток, отриманий за використання суден, а екіпажі цих суден мають нулеві ставки відрахувань з заробітної плати на страхові внески до Пенсійного фонду, Фонду соціального страхування, ін. Тепер судновласники мають можливість сплачувати лише тоннажний збір, а члени екіпажів платять лише прибутковий податок 13%. Все це сьогодні відповідає світовій практиці суднобудування і судноплавства. З моменту прийняття закону (тобто за неповний рік) кількість суден під російським прапором зросла приблизно на 20%.
Однак, розгорнути в Росії високотехнологічне суднобудування і створити ефективну систему управління в рамках старих виробничих потужностей радянського зразку виявилось неможливим. Досвід корейців, європейців підказав росіянам, що з числа заходів економічного і фінансового стимулювання ефективні лише ті, що спрямовані на підтримку сконцентрованих на порівняно невеликій території виробництв, тобто кластерів. Цим шляхом й пішла Росія, почавши створення своїх перших суднобудівельних кластерів. Запроектовано створити три ядра надводного суднобудування:
– біля м. Великий Камінь Приморського Краю формується спільно з DSME (Південна Корея) центр великотоннажного суднобудування «Зірка», який буде найбільшим в Росії виробництвом суден до 300 тис. т.;
– в бухті П’яти Мисливців Приморського Краю спільно з китайсько-сингапурською «Yantai Raffles» має бути збудована найбільша база з випуску морських бурових установок вагою до 40 тис. т., призначених для освоєння морського шельфу;
– на острові Котлин (Санкт-Петербург) будується Ново-Адмиралтейська верф, яка має бути ядром суднобудівельного кластеру в Петербурзі, на якому планується будувати судна дедвейтом до 200 тис. т.
Ці три російських проекти сьогодні перебувають на різних стадіях реалізації, але вже зараз при підтримці влади суднобудівельна галузь почала оживати. Їх подальший розвиток планується здійснювати за рахунок активізації відповідних суднобудівельних кластерів.
За даними «Lloyd Register of Shipping» у світовому судновиробництві частка української продукції за тоннажем на сьогодні становить лише 0,8%. За даними Комісії ООН з питань розвитку і торгівлі (UNCTAD) загальний тоннаж суден, які ходять під прапором України, з 1993 по 2010 рр. скоротився в 5,8 разів. Зауважимо, що тоннаж суден сусідніх Греції і Туреччини за цей же час зріс відповідно на 47% і 13%. Згадаємо, що в радянські часи Україна будувала до 70% усього флоту СРСР.
Сучасне суднобудування є тепер однією з найбільш динамічно працюючих галузей світової економіки. Проте, на жаль, реальний стан справ в суднобудуванні України не відповідає світовим показникам розвитку цієї галузі. Якщо на час отримання Україною незалежності в 1991 р. на підприємствах суднобудівної галузі працювало 270 тис чол., то тепер залишилось близько 50-ти тис. чол. При цьому важливо врахувати, що кожне нове робоче місце цього сектору суднобудування супроводжується створенням 3-5 робочих місць в партнерських галузях (металургії, машино-, приладобудуванні, ін.). Сучасна квола економічна ситуація в Україні стримує розвиток цієї галузі, що проявляється як у відсутності чітко сформульованої стратегії розвитку українського суднобудування, так і у відсутності фінансового капіталу. В умовах жорсткої конкуренції на світових ринках українським суднобудівельним підприємствам треба терміново впроваджувати інновації, вдосконалювати організацію, технологію виробництва суден, знайти можливості оптимізації цінової політики. Але до цього часу все це не зроблено. Тому гальмується повноцінний розвиток українського суднобудування як інноваційної системи. До факторів, які негативно впливають на стан цієї галузі, слід віднести такі:
– відсутність концепції розвитку інноваційної системи українського суднобудування;
– брак відповідних фахівців з досвідом стратегічного управління та планування інновацій у цій галузі;
– високий ступінь зношеності основних фондів, суднобудівних підприємств, які використовують обладнання і технології, створені 30-40 років тому;
– недостатній обсяг інвестицій в суднобудівній галузі; трудомісткість і тривалість циклу будування суден, які слід скоротити не менш ніж у 2 рази, забезпечивши необхідну якість продукції;
– відсутність сприятливих умов фінансування виробничої, та інноваційної діяльності суднобудівних заводів, високі ціни на вітчизняний метал;
– безсистемні дії уряду щодо збільшення частки транспортування українських вантажів національними судноплавними компаніями, що не сприяє розвитку судноплавних компаній, і обмежує кількість замовлень на внутрішньому суднобудівному ринку.
[s2If !is_user_logged_in()]
[box type=”note”]
Продолжение статьи доступно зарегистрированным участникам портала. Участие в нашем проекте всегда бесплатно. Ввести логин, перейти на страницу регистрации или узнать больше о возможностях портала.
[/box]
[/s2If]
[s2If is_user_logged_in()]
Виходячи з тенденцій розвитку світового суднобудування, де ключовим напрямком цього розвитку стає активізація інноваційної діяльності та кластеризація, Україна має всебічно сприяти формуванню і розвитку суднобудівних кластерів, які допоможуть збільшити капіталізацію та підвищити конкурентоспроможність суднобудування України на світових ринках.
[/s2If]